KNKT Ungkap Faktor Tabrakan Argo Bromo dan KRL Bekasi

BEKASI, 28 SEPTEMBER 2026 — Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis laporan akhir investigasi tabrakan KA 4B Argo Bromo Anggrek dengan KRL 5568A di Jalur I Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026. Investigasi menemukan enam faktor yang berkontribusi, termasuk persinyalan, komunikasi darurat, identifikasi sinyal dan prosedur pengereman.

KNKT Ungkap 6 Faktor Tabrakan Kereta di Bekasi

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) resmi merilis laporan akhir investigasi kecelakaan perkeretaapian Nomor KNKT.26.04.03.02 terkait tabrakan KA 4B Argo Bromo Anggrek dengan KA 5568A Commuter Line di Jalur I Stasiun Bekasi Timur.

Peristiwa tersebut terjadi pada 27 April 2026 pukul 20.52.12 WIB dan menyebabkan 16 orang meninggal dunia serta 107 orang mengalami luka-luka, sehingga total korban dalam laporan akhir KNKT mencapai 123 orang.

Dalam laporan tersebut, KNKT mencatat 60 temuan investigasi. Dari berbagai temuan itu, KNKT kemudian mengidentifikasi enam faktor yang berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan.

KNKT menegaskan, faktor kontribusi tersebut tidak dimaksudkan untuk menentukan pihak yang bersalah secara administratif, perdata maupun pidana. Penyusunannya dilakukan berdasarkan urutan kronologis dan tidak menunjukkan tingkat kontribusi atau bobot kesalahan masing-masing faktor.

Kronologi Tabrakan Argo Bromo dan KRL

Rangkaian kecelakaan bermula beberapa menit sebelum tabrakan antara Argo Bromo Anggrek dan KRL 5568A.

Pada 20.48.24 WIB, KA 5181B Commuter Line yang bergerak dari Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur mengalami kecelakaan dengan kendaraan bermotor listrik berbasis baterai atau taksi di JPL 86 Jalan Ampera pada jalur hilir.

Sekitar 31 detik kemudian, tepatnya 20.48.55 WIB, KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk proses naik-turun penumpang.

Pada 20.49.19 WIB, KRL tersebut sempat bergerak sekitar 1,69 meter menuju Stasiun Tambun. Namun, hanya lima detik kemudian, pada 20.49.24 WIB, KA 5568A kembali berhenti.

Masinis melihat adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu arah Stasiun Tambun setelah kecelakaan yang melibatkan KA 5181B dan taksi listrik.

Sementara itu, pada 20.50.43 WIB, KA 4B Argo Bromo Anggrek berjalan langsung melalui Jalur III Stasiun Bekasi.

Dua menit kemudian, tepatnya 20.52.12 WIB, KA 4B menabrak bagian belakang KA 5568A di Jalur I Stasiun Bekasi Timur.

Dengan demikian, penting untuk meluruskan bahwa KRL 5568A bukan kereta yang sebelumnya menabrak taksi listrik. Kecelakaan dengan taksi listrik melibatkan KA 5181B. KRL 5568A kemudian berhenti setelah melihat kondisi di lintasan akibat kecelakaan tersebut.

Jarak waktu antara kecelakaan KA 5181B dengan taksi dan tabrakan Argo Bromo dengan KRL 5568A sekitar 3 menit 43 detik.

Sinyal Hijau Menjadi Salah Satu Temuan Penting

Salah satu temuan yang paling mendapat perhatian dalam laporan investigasi adalah hubungan sistem persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur

KA 4B Argo Bromo Anggrek mendapatkan aspek hijau ketika meninggalkan Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12.

Kondisi tersebut menjadi penting karena pada saat yang sama terdapat KRL 5568A yang masih tertahan di depan.

KNKT menemukan bahwa kondisi bahaya atau hazard pada hubungan sistem persinyalan tersebut tidak teridentifikasi secara memadai. Masalah itu kemudian menjadi faktor kontribusi pertama dalam laporan investigasi.

Sebelumnya, dalam paparan faktual pada Mei 2026, KNKT juga telah menyampaikan bahwa Argo Bromo Anggrek mendapatkan sinyal hijau setelah insiden KRL dengan taksi listrik terjadi.

Namun saat itu KNKT menegaskan bahwa data yang disampaikan belum merupakan kesimpulan akhir investigasi. Kesimpulan resmi baru disampaikan melalui laporan akhir yang dirilis September 2026.

Enam Faktor yang Berkontribusi Menurut KNKT

1. Hazard pada Hubungan Sistem Persinyalan Tidak Teridentifikasi

Faktor pertama berkaitan dengan tidak teridentifikasinya kondisi bahaya pada hubungan sistem persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur.

Kondisi tersebut menyebabkan sistem memberikan kondisi perjalanan yang tidak memberikan perlindungan sebagaimana yang diperlukan ketika KRL masih berada di depan.

2. Permasalahan Komunikasi Saat Keadaan Darurat

Faktor kedua adalah permasalahan komunikasi ketika kondisi darurat terjadi.

Investigasi menemukan adanya persoalan pada sistem komunikasi yang digunakan dalam penanganan kejadian. KNKT juga menemukan adanya polusi suara akibat beberapa sistem operasi dan perangkat komunikasi yang berada di Pusat Pengendali Perjalanan Kereta Api (PPKP).

3. Kegagalan Komunikasi KA 5568A

KNKT menemukan informasi mengenai KA 5568A yang tertahan di Stasiun Bekasi Timur tidak tersampaikan secara efektif kepada pihak yang berkepentingan.

Masinis KA 5568A diketahui melakukan komunikasi melalui panggilan individual, bukan melalui mekanisme panggilan darurat.

Situasi tersebut membuat informasi mengenai kondisi darurat tidak dapat diteruskan dengan cepat sebagaimana yang dibutuhkan dalam keadaan kritis.

4. Tidak Ada Mekanisme Informasi Darurat antara PPKP Selatan dan Timur

KNKT juga menemukan tidak adanya mekanisme yang memadai untuk menyampaikan informasi keadaan darurat antara PPKP Wilayah Selatan dan PPKP Wilayah Timur.

Padahal, informasi mengenai keberadaan kereta yang masih tertahan di lintasan menjadi sangat penting untuk mencegah kereta berikutnya memasuki area yang sama.

Kondisi ini menjadi salah satu faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan.

5. Identifikasi Sinyal Pembantu UB104 Tidak Berjalan Optimal

Faktor kelima berkaitan dengan kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104.

KNKT juga menemukan kondisi pada kaca depan atau windshield lokomotif KA 4B yang memiliki banyak goresan bekas wiper dan swirl mark.

Kondisi tersebut menyebabkan sumber cahaya terlihat lebih berpendar dan mengalami penyebaran cahaya yang signifikan dari dalam kabin lokomotif. Situasi tersebut menjadi salah satu aspek yang diperhitungkan dalam investigasi terkait kemampuan identifikasi sinyal pada malam hari.

6. Tidak Ada Prosedur Pengereman Darurat di Jalur Lengkung

Faktor keenam berhubungan dengan prosedur pengereman.

KNKT menemukan belum terdapat prosedur khusus mengenai pengereman darurat pada kondisi kecepatan tinggi di jalan rel yang melengkung.

Investigasi juga menemukan bahwa masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan mengenai skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat maupun pola atau taktik pengereman darurat.

Temuan ini penting karena pengereman kereta api berkecepatan tinggi di lintasan lengkung mempunyai pertimbangan keselamatan tersendiri.

Masinis Argo Bromo Sudah Melakukan Pengereman

Temuan KNKT juga menunjukkan bahwa masinis Argo Bromo Anggrek sebenarnya telah melakukan tindakan pengereman sebelum kecelakaan.

Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono pada Mei 2026 menyampaikan bahwa masinis melakukan pengereman sekitar 1,3 kilometer sebelum lokasi tabrakan, setelah menerima informasi bahwa terjadi kecelakaan di bagian depan lintasan.

Namun, investigasi akhir menunjukkan adanya persoalan yang lebih kompleks terkait keputusan dan prosedur pengereman darurat, terutama ketika kereta berada pada jalur lengkung dengan kecepatan tinggi.

KNKT menemukan belum adanya pelatihan khusus untuk skenario tersebut serta belum tersedianya prosedur pengereman darurat yang spesifik.

KNKT Temukan Perbedaan Jadwal Perjalanan Kereta

Selain enam faktor utama, laporan investigasi juga memuat berbagai temuan lain.

Salah satunya adalah adanya perbedaan realisasi perjalanan dengan Gapeka atau Grafik Perjalanan Kereta Api.

KNKT menemukan KA 5568A berangkat dari Stasiun Bekasi lebih lambat sekitar 8 menit 32 detik dibandingkan jadwal, sementara KA 4B berangkat lebih awal sekitar 3 menit 17 detik dari waktu yang tercantum dalam Gapeka.

Investigasi juga menemukan adanya perbedaan rujukan waktu pada berbagai perangkat, termasuk radio komunikasi Pusat Kendali Kereta Daop 1 Jakarta, logger lokomotif, logger sistem persinyalan, CCTV kereta serta CCTV pusat kendali.

Temuan semacam ini menjadi penting karena investigasi kecelakaan membutuhkan sinkronisasi waktu untuk merekonstruksi kejadian secara akurat.

123 Korban dalam Kecelakaan Kereta Bekasi

Berdasarkan laporan akhir KNKT, kecelakaan tersebut menimbulkan 123 korban.

Rinciannya:

– 16 orang meninggal dunia
– 107 orang mengalami luka-luka

Angka tersebut merupakan jumlah korban yang tercantum dalam laporan akhir investigasi KNKT.

KNKT Tidak Menentukan Kesalahan Pidana

KNKT secara tegas menjelaskan bahwa faktor-faktor kontribusi dalam laporan investigasi tidak digunakan untuk menentukan siapa yang harus dipersalahkan.

Faktor tersebut disusun berdasarkan urutan kronologis kejadian dan tidak menunjukkan tingkat kontribusi masing-masing terhadap kecelakaan.

Dengan pendekatan tersebut, investigasi KNKT berorientasi pada keselamatan transportasi dan pencegahan agar kejadian serupa tidak kembali terjadi.

Rekomendasi KNKT Setelah Tabrakan Bekasi Timur

Sebagai tindak lanjut, KNKT memberikan sejumlah rekomendasi keselamatan.

Di antaranya adalah pembatasan kecepatan kereta api antarkota dan kereta api perkotaan di lintas Bekasi-Tambun.

KNKT juga merekomendasikan agar kereta api tidak diberangkatkan dari Stasiun Bekasi menuju Tambun sebelum terdapat kepastian bahwa kereta di depannya telah melewati Stasiun Bekasi Timur.

Selain itu, KNKT meminta evaluasi terhadap pola komunikasi dalam kondisi darurat.

Rekomendasi tersebut ditujukan sebagai langkah perbaikan sistem, prosedur, komunikasi, persinyalan dan kompetensi sumber daya manusia yang berkaitan dengan keselamatan perjalanan kereta api.

Kesimpulan Investigasi KNKT

Laporan akhir KNKT menunjukkan bahwa kecelakaan Argo Bromo Anggrek dengan KRL 5568A bukan dijelaskan hanya melalui satu faktor.

Investigasi menemukan rangkaian persoalan yang saling berkaitan, mulai dari hubungan sistem persinyalan, komunikasi keadaan darurat, penyampaian informasi antar-pusat pengendalian, identifikasi sinyal pembantu hingga prosedur pengereman pada jalur lengkung.

Yang juga menjadi perhatian adalah fakta bahwa Argo Bromo Anggrek memperoleh sinyal hijau sebelum melaju menuju lintasan tempat KRL 5568A masih berada.

Di sisi lain, masinis Argo Bromo telah melakukan pengereman setelah menerima informasi mengenai kejadian di depan. Namun, KNKT menemukan masih terdapat celah dalam sistem dan prosedur keselamatan yang perlu diperbaiki.

Dengan demikian, laporan akhir tersebut memberikan gambaran bahwa pencegahan kecelakaan tidak cukup hanya mengandalkan tindakan masinis, tetapi membutuhkan sistem persinyalan, komunikasi, prosedur operasi, pelatihan dan koordinasi antarpengendali yang bekerja secara terpadu.

Baca artikel menarik lainya tentang Commuter Line Muncul Nama Sukaresmi di Peta KRL, Apakah Akan Ada Stasiun Baru? Ini Penjelasan Resmi KAI Commuter

WBN- WARTABELANEGARA.COM | Objektif - Informatif - Edukatif :  Berita Terkini, Terbaru , Terpercaya.